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1/43　EBBRO　黒箱　日産　R35　GT-R　SPEC V　2009年　ブリリアントホワイトパール　ハイクオリティver. /Mine's: 商品编号：m1119440279 【浏览原始网页】

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▼商品詳細▼

１／４３ EBBRO 黒箱日産 R35 GT-R SPEC V 2009年ブリリアントホワイトパールハイクオリティver.

ベースグレードのＲ３５ではありません。リヤGT-Rエンブレムの下に「SPEC V」としっかりエンブレムが入っています。

比較的最近のモデルでクオリティが上がっているモデルです。

コスパも非常に良くかなりおすすめです。

車両本体状態良好です。箱に破れ等ありません。ショーケースにヒビ割れ等ございません。

画像１０の状態で保管しております。

送料は５３０円です。おてがる版ゆうパック（匿名配送）も選択可能です。

～Ｒ３５ＧＴ－Ｒ～

R34GT-Rの後継車種であり、2007年から日産が製造・販売している高級スポーツカー。

生産は仕向地に関係なく、全て栃木工場が担当している。

エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスル

を採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられている。

駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されている

アテーサE-TSの改良版が採用された。

このパッケージングは、いかなる環境においても安定して高速で走行できる「究極のフラットライド・スポーツ」を実現するために

導き出されたものであり、前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって走行時にタイヤに

強い接地荷重を与えることができ、さらにエンジン後方にトランスミッションがなくなることで最適なエアフローが可能になり、

強力なダウンフォースも得ることができる。このため、開発においては、リアのトランスアクスルが最初に設定され、

そこからリアタイヤのグリップ荷重とフロントタイヤのグリップ荷重が導き出され、V6ツインターボエンジンは車両の重量バランスに配慮して

最後に決定された。これは最初にエンジン仕様を設定する多くの自動車の開発手順とはまったく逆の手順となる。

世界のスーパーカーと比較して車重が重いが、これはトラクションを最大化するためのものである。

エンジンは、VR38DETT型 3.8L V6 ツインターボエンジンを搭載する。混流生産される量産車であるが、

エンジンだけは「匠」の称号を持つ横浜工場の職人が1人1台を手作業で組み立てる。

初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年11月発売の2011年モデルは530馬力、

2012年モデルから2015年モデルまでは550馬力、2017年モデルは570馬力、2014年2月末販売のNISMOモデルは600馬力を発生する。

最大トルクはマイナーチェンジ前の2007年12月登場モデルが60.0kgfm、2011年モデルが62.5kgfm、

2012年から2016年モデルまでが64.5kgfm、NISMOモデルが66.5kgfm、2017年モデルが65.0kgfmである。

2016年7月改良型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる

「SAVE」モードが追加された。2016年7月改良型からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装される。

2012年モデルでも燃費向上がなされ、2013年モデルでは改良が施され、中回転域のレスポンスおよび高回転域での加速の伸びが向上された。

2017年モデルではNISMOモデルに採用されている気筒別点火時期制御の採用により、ノッキングの発生を抑え、

燃費を損ねることなく最高出力・最大トルク共に向上した。

トランスミッションは非プラネタリーギヤ式のGR6Z30A型（通称GR6型）6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載され、

過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のMTは用意されていない。理由はリアトランスアクスルの構造ゆえに莫大なコストがかかることと、

300km/hでクルージング中にクラッチを切ると横滑りを起こし危険であるためと考えられている。

しかしこれはメーカー側の見解ではなくカー雑誌上での推測とされる。ボルグワーナー製の6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、

1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。

デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されているが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造している。

横滑り防止装置については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用された。

サスペンションには、フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションが採用される。

ショックアブソーバーにはビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバー「Bilstein Damptronic」が採用される。

大入力を支えるサスペンションメンバーはヨロズ製で、パイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のサスペンションジオメトリー

および軽量化に寄与している。ショックアブソーバー特性はセンターコンソールのセットアップスイッチで変更することができ、

高速コーナー向けの「R」、「ノーマル」、乗り心地を優先した「コンフォート」の3種類の特性が用意される。

2008年12月に行われた一部改良の際にはショックアブソーバー構造を変更し、サスペンションについてもフロントバネレートの

向上を行うなどの改良が施され、翌2009年12月の一部改良ではフロントサスペンションのショックアブソーバーおよびスプリングの精度、

リアサスペンションのラジアスロッドブッシュ剛性が向上された。

2010年11月のマイナーチェンジではフロント・リアサスペンション共に特性変更が行われ、新開発のアルミ製フリーピストン仕様の

ショックアブソーバーが採用された。2011年11月発売の2012年モデルからは、ハンドル位置やプロペラシャフトが中心より右側に

位置していることを考慮して、日本仕様車や英国仕様車などの右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングが左右非対称とされる。

2013年12月のマイナーチェンジでは、スプリングのバネ定数、ショックアブソーバーの電子制御、フロントスタビライザーバネ定数の最適化、

リンクブッシュ類の見直しなどが行われ、サスペンションの有効ストロークを増やして路面追従性が高められた。

2016年7月発売予定の2017年モデルではボディ剛性の向上によってショックアブソーバー・スプリング・スタビライザーの

セットアップを更に突き詰めたことで、タイヤの接地性が向上し、高速走行時の安定性を高め、直進安定性も向上された。

ブレーキは、前後380mmのフルフローティングドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製

モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。

2010年11月改良型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化された。

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