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1/43　入手困難　NEW RAY　ジャガー　JAGUAR　Eタイプ　シリーズ１　クローム仕様　E-TYPE

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1/43　入手困難　NEW RAY　ジャガー　JAGUAR　Eタイプ　シリーズ１　クローム仕様　E-TYPE: 商品编号：b1120269682 【浏览原始网页】

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▼商品詳細▼

１／４３ NEW RAY ジャガー JAGUAR Eタイプシリーズ１クローム仕様

入手困難な商品です。クローム仕様は通常表面が荒れているものが多いのですがこちらは非常に綺麗です。

画像より実物の方が綺麗です。カーコレクションとしてだけでなく部屋のオブジェとしても映えます。

車両本体状態良好です。箱に破れ等ありません。ショーケースにヒビ割れ等ございません。

画像１０の状態で保管しております。

送料は３９０円です。おてがる版ゆうパック（匿名配送）も選択可能です。

～ジャガー Eタイプ～

ジャガーEタイプは、その14年の歴史の中で、大きなモデルチェンジを3回行った。それに応じシリーズ1からシリーズ3の名称が与えられている。

シリーズ1の時代にはマイナーチェンジを2回行っている。

シリーズ1 3.8リットル

1961年、ジュネーブショーにて華々しいデビューを飾ったEタイプは、美しいボディラインのみならず、

当時としては夢のような最高速度240km/hを標榜し、人々の憧れの的となった。

ボディーはオープン2シーターとクーペの2つから選ぶことができた。前者はロードスターの名で呼ばれることが一般的である。

エンジンは内径φ87mm×行程107mmで3,781cc、圧縮比9.0、直6DOHCのXKエンジンに3連SUキャブレターを搭載し

モス製の4速MTの組み合わせで265hp/5,500rpm、36.0kgm/4,000rpmと発表されたが、同様のエンジンを積むジャガーMk-2が

ツインキャブではあるものの220hp/5,500rpmであるところから現在では疑問視されている。

ブレーキはダンロップ製のディスクブレーキ、サスペンションは4輪独立懸架（フロントがダブルヲッシュボーンにトーションバー、

リアは2本ずつのショックアブソーバーとコイルスプリングを備えた変形ダブルウイッシュボーン）を採用していた。

なおこの形式はXJシリーズにも踏襲され、少しずつ形を変えながら1990年代まで生き永らえた。ステアリングはラックアンドピニオンであった。

ホイールはセンターロック式のワイヤーホイールが標準で用意されていた。

このモデルにおいては容量不足のブレーキと、古い設計で1速がノンシンクロであったモス製トランスミッションが不評だった。

最初期のモデルには通称「フラットフロア」と呼ばれるモデルが存在する。これは運転席床パネルが文字通りフラットなモデルで、

発売開始から1年も作られていないためマニアの間ではかなりの希少価値があるとされている。

しかし実際は運転の際にペダル操作がしにくくなっている。これ以降のモデルはフットウェル（かかとを置くスペース）が設けられ、

フロアは若干下に飛び出ることとなり、外観からも見分けることが可能である。

シリーズ1 4.2リットル

1964年10月にシリーズ1はマイナーチェンジを受けた。主な変更点はエンジン、トランスミッション、内装、そしてブレーキである。

しかし見た目にはほぼ何も変わっていなかった。

エンジンは内径φ92.1mm×行程106mmで4,235ccへと排気量を引き上げられた。最大出力こそ265hp/5,400rpmであったが

最大トルクは39.1kgm/4,000rpmと大幅に向上し扱いやすくなった。キャブレターにも若干の変更があり、廃棄マニホールドも若干の変更を受けた。

モス製トランスミッションは自社製のフルシンクロ4速MTへと換装され、すばやいシフト操作が可能となった。

ブレーキはダンロップ製からロッキード製へと変わり、パフォーマンスは若干向上した。

見た目に最も変わったのは内装である。シート形状は見直され、薄いバケットシートからたっぷりとしたクッションの容量を持った

シートへと変更された。また内装に使われていたアルミパネルは姿を消し、センターパネルは黒のビニールで覆われた。

コンソールボックス兼肘掛も設置された。いずれもグランドツアラーにふさわしい変更であり、快適性は飛躍的に向上した。

元来、ロードスターではトランクリッドに、クーペではテールゲートに設置されていた「Jaguar」のエンブレムに加え、

そのエンブレムの上に「E Type」、下には「4.2」のエンブレムが追加された。

なお1966年のジュネーヴショーで2+2がデビューしロードスター、クーペと併売された。これは2人乗りクーペのホイールベースを伸ばし、

さらにルーフラインを高くすることによって+2の後席を稼ぎ出したモデルである。このモデルはホイールベースの延長により

ドライブトレーンを搭載するスペースにゆとりができたため、4速MTに加えてボルグワーナー製3速ATを選択できるようになった。

このモデルは後席とATにより更に実用性が高まり、更なる顧客を増やすことに貢献した。

シリーズ1 4.2リットル

1967年から1968年にかけて、1年弱の間にシリーズ1はアメリカ連邦安全基準に適合させるための変更を徐々に行った。

このモデルは正式にはシリーズ1なのであるが、シリーズ2との共通点が数多くあるため、後年マニアより中間のモデルとして

「シリーズ1」と呼ばれるようになっている。

国外向けと国内向けで変更点が異なったり、1年弱かけて少しずつ変更したため様々な仕様があり、一概にいつどのような変更が

行なわれたのかを説明することは専門家にも難しい。外観において最も大きく変更を受けたのは前照灯であり、ボディラインに溶け込むような

デザインを生んでいたガラスカバーが取り除かれた。ホイールのスピンナーは「耳」がなくなったため、ホイールの取り外しのためにはアダプターが必要になった。

また、アルミのポリッシュ仕上げの美しいエンジンのヘッドカバーは、黒とシルバーに塗装されたものへと切り替えられた。

内装・電装品に関してはハザードスイッチが新設されたことと、スイッチがトグル式からロッカー式に切り替えられたことが主な変更点である。

シリーズ2 4.2リットル

1968年10月にEタイプはシリーズ2へと進化した。外観の変更は主にアメリカ連邦安全基準に合わせたためだったが、

機能上の問題から変更された部分もあった。現在デザイン面においてあまり人気がないことは否めないが、しかし最も実用に耐えるEタイプである。

変更点は多岐にわたり、シリーズ1に存在した様々な欠点が払拭されている。

このモデルチェンジで最も目立つ変更点は灯火類である。前照灯のカバーはシリーズ1と同様取り去られ、明度を確保するために

前照灯ユニット自体が前進した。前照灯ユニットの上からボンネットに沿ってクロームメッキのラインが追加されている。

フロントのウインカーおよびリアのブレーキランプとウインカーはそれぞれバンパーの下へと場所を移し、それぞれ大型化された。

ボディ関係ではバンパーの形状および位置が見直された。リア、フロントともに大型化され、リアバンパーは位置が上げられた。

フロントバンパーの中央部、ラジエーターグリルの前には1本太いバーが通され、ジャガーのマークはその上に移動された。

ラジエーターグリル自体も大型化され、冷却効率が上がった。特徴的であった3本のワイパーは一般的な2本に改められた。

ブレーキはロッキード製からガーリング製に変えられ、制動力が飛躍的に上がった。ホイールのスピンナーの耳は、シリーズ1と同様、

歩行者を引っ掛けないようにという目的からなくなり、ホイールを外すときにはアダプターが必要になった。

内装においてはシートがリクライニングになり、ヘッドレストがオプションで選べるようになった。

スイッチ類はシリーズ1で採用となったロッカー式が引き続き採用された。

エンジンはシリーズ1から引き続き使われた直列6気筒の4,235ccであるが、シリーズ1で触れたようにエンジンのカムカバーが

美しいポリッシュ仕上げではなくなり、黒とシルバーに塗装されたものへと換えられた。

ヨーロッパ仕様はSUの3連キャブレターを採用していたが、アメリカ仕様では排気ガス規制への対策から

ゼニス・ストロンバーグ製キャブレター2基を搭載することを余儀なくされ、パフォーマンスはかなり低下した。

一方ラジエーターは容量がアップし、オーバーヒートの心配がなくなった。特に暑い国ではラジエーターグリルの大型化とあいまって

かなり信頼性が向上した。トランスミッションもシリーズ1の4,235ccと同様である。

ボディータイプは引き続きロードスター、クーペ、2+2の3種から選べた。2+2はフロントガラスの形状が見直され、傾斜がかなり強まった。

シリーズ3 5.3リットル

シリーズ2の生産が終わってしばらく後の1971年10月[5]、シリーズ3は発売を開始した。アメリカの安全基準に適合させるために

骨抜きになったEタイプはエンジンをウォルター・ハッサンとウォーリー・マンディにより設計された内径φ90.0mm×行程70.0mmで5,343cc、

圧縮比9.0の新開発V12気筒エンジンに置き換えることでそのパフォーマンスを回復した。

キャブレターはゼニス・ストロンバーグ175CDSEを片バンク2機ずつ備え、272hp/5,850rpm、42.0kgm/3,600rpm。

アルミブロックを採用したため6気筒と比べても重量増はわずかに留まり、最高速度は227km/h、0→60mph加速は6.9秒を記録した。

このエンジンはまさにシルキー・スムーズなすばらしいエンジンであり、その後XJサルーンや後継モデルであるXJ-Sにも搭載されて、

改良を受けながら20年以上も生産された。もちろんジャガーの伝統どおり、新型エンジンは最初に生産規模の少ないスポーツモデルに搭載し

、市場へのテストベンチとする、という役割もシリーズ3は担っていた。

当初ジャガーはレーシング・プロトタイプであるXJ13に搭載したツインカムの5.0リットルV型12気筒エンジンをデチューンして、

新たなEタイプに搭載しようと考えていたようだ。しかし量産するには機構が複雑すぎることもさることながら、

何よりツインカムのヘッドがEタイプの狭いエンジンベイに納まらないことから採用は見送られ、代わりにシングルカムのV型１２気筒

エンジンを搭載することとなった。

ボディタイプはクーペが廃止されロードスターと2+2の2タイプのみとなった。ロードスターも2+2のシャシを使っていたため、

ホイールベースはかなり延長された。その結果ロードスターのラゲッジスペースは拡大され、また従来は2+2でしか選べなかった

ボルグワーナー製の3速ATがロードスターでも選べるようになった。従来どおりいずれのモデルにも自社製4速MTも用意された。

外装は大きく手直しを受け、シリーズ1のシンプルな美しさはなくなったが、代わりに迫力と豪華さを備えていた。

フロントにはメッキの格子状グリルが付いた。その横のバンパーにはアメリカの基準に合わせるべくつけられた不恰好な

オーバーライダーがつけられていた。重量増に対応するためタイヤは太くなったが、それを飲み込むためにホイールアーチには前後ともフレアがつけられた。

前照灯には車幅灯が組み込まれたが、それ以外灯火類は大きな変更を受けず、方向指示器も後部の灯火類もそのままシリーズ2のものが用いられた。

室内ではシートが新設計のものとなった。ヘッドレストは国によって義務付けられたり、オプション扱いになったりした。

ステアリングはウッドステアリングが廃止になり、代わりに皮巻きのものが取り付けられた。

その他の変更点としては、パワステが付いたこと、ブレーキのディスクが通風式になったこと、ノーマルの車輪がワイヤーから

メッキカバーの付いたスチールホイールへと変更されたこと、などが挙げられる。サスペンションも若干の変更を受けた。

これらの変更を受け大きく姿を変えたEタイプであるがしかしこの時点ですでにかなり旧態化しており、すばらしい新型エンジンはむしろその旧態化したシャシーを目立たせてしまう結果となった。折りしも当時はオイルショックのまっただ中であり、

時代がスポーツカーには全くの逆風だった。さらに悪いことにはこのときすでにブリティッシュ・レイランド傘下に入っていた

ジャガーの自動車の品質はかなり落ちており、最大のマーケットであるアメリカにおいて「よく壊れる車」とのレッテルを貼られる羽目に陥ってしまった。

これらのことからシリーズ3は失敗作だとするマニアの声は多いようであるが、何物とも比較せずシリーズ3だけを見れば、

これは未だにすばらしいパフォーマンスを誇る美しい車であると言える。

2+2クーペは1973年末、ロードスターは1975年2月に製造中止となった。なお最後の50台にはライオンズのサインが入った、

ゴールドのプレートが助手席のパネルに張られている。50台のうち49台は特別色のブラックで塗られてラインオフした。

最後の1台はジャガー・ヘリテッジ・トラストに展示されている。

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